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Quando Londra sfidò da sola i sommergibili di Hitler

La battaglia dell’Atlantico e la resistenza degli inglesi. Inizialmente gli “u- boote” del terzo Reich ebbero la meglio ma non piegarono la marina britannica poi l’entrata in campo degli Usa rovesciò I rapporti di forza
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All’inizio del mese di settembre 1939 – contemporaneamente allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale in Europa ( invasione della Polonia da parte delle armate del III Reich) incominciò anche quella che il Primo Ministro inglese Winston Churchill chiamò la “Battaglia dell’Atlantico”, combattuta fra tedeschi e inglesi nelle acque di quell’oceano.

Fu causata dall’Inghilterra che, unico Paese a fronteggiare la Germania, necessitava di aiuti economici e militari che potevano giungervi, via mare, solo dagli Stati Uniti e dalla Germania che cercava in ogni modo di ostacolarli. In considerazione dei buoni rapporti intercorrenti da sempre fra le due Nazioni anglosassoni, dal marzo 1941 serie di convogli composti ciascuno da 20/ 30 navi cariche di mezzi, armamenti e materie prime ( gomma, rame, tungsteno, metalli pesanti, olii vegetali) cominciarono a partire dai porti americani di Boston, Baltimora, Savanna Anchorage della costa orientale, diretti a quelli scozzesi di Edinburgo e Aberdeen e in quelli nord- irlandesi di Belfast e Carrickfergus.

Il numero dei convogli aumentò poi considerevolmente nel 1942 a seguito dell’entrata in guerra degli USA contro le Nazioni del° Asse. I materiali che giungevano dall’America divennero quindi bersaglio prioritario di distruzione da parte dei tedeschi, che iniziarono ad attaccarli lungo la loro rotta nell’Atlantico mediante mezzi subacquei, i famosi sommergibili U- Boote ( Unterseeboote, navi sottomarine). Per contrastare tali attacchi gli americani ricorsero all’impiego dell’aviazione che fornì aerei da ricognizione per ogni convoglio onde scoprire i sommergibili nemici prima dei loro attacchi e poterli successivamente distruggere con aerei da bombardamento.

Il limitato raggio d’azione degli aerei di allora non consentiva di “coprire” i convogli per tutta la lunghezza della rotta tra Usa e Gran Bretagna e quindi venne prospettato l’impiego di navi portaerei dalle quali poter lanciare e ricuperare aerei che potessero proteggere le navi in tutto il loro percorso.

L’impiego di portaerei a tale scopo venne però scartato perché troppo dispendioso e per non esporre tali navi agli attacchi micidiali dei sommergibili tedeschi, come era accaduto nelle acque delle isole Nuove Ebridi nel sud Pacifico ove era stata danneggiata la portaerei britannica Ark Royal dall’ U- Boot U. 49. Venne attuato allora, dal mese di agosto 1941 il “Western Hemisphere Defence Plan n. 4” ( Piano di di- fesa dell’emisfero occidentale ) che prevedeva che la protezione aerea totale dei convogli, sarebbe stata assicurata da un’azione combinata tra I’USAF ( United, States Air Force) americana e la RAF ( Royal Air Force) inglese.

Ma questo Piano non fu sufficiente a proteggere le navi poiché il punto di incontro/ scambio aerei si trovava in una zona ( chiamato Vallo Atlantico) che non era raggiungibile agli aerei provenienti dagli USA e dalla Gran Bretagna, a causa del loro limitato raggio d’azione restava privo di protezione un tratto di circa 480 km lungo la rotta convogli e, ovviamente, fu questa la zona scelta dai tedeschi per gli attacchi con gli U – Boote. I Comandanti della Kriegsmarine ( Marina da guerra) tedesca Ammiragli Raeder e Doenitz avevano messo a punto, in quegli anni, una nuova tattica di attacco, innovativa rispetto a quella usata nel corso della Prima Guerra Mondiale. Sino al 1918 ai sommergibili era stato dato, da tutte le Marine belligeranti, il compito di assalire e colpire le grosse navi da guerra del nemico, ed esse venivano attaccate generalmente da singoli sommergibili i quali peraltro riuscivano ad affondare una sola o al massimo due navi alla volta. Dall’inizio della Seconda guerra mondiale gli ammiragli tedeschi ritennero fosse più utile far danno al nemico privandolo delle sue fonti di sostentamento più che delle sue navi da guerra, e diedero per- tanto ordine agli U- Boote di attaccare prevalentemente piroscafi mercantili nemici lungo le loro rotte.

Queste rotte venivano segnalate di volta in volta ai sommergibili grazie alle intercettazioni del Servizio Informazioni Radio tedesco ( Beobachter Dienst) che era venuto a conoscenza dei codici navali inglesi. La nuova tattica di attacco degli U- Boote consisteva nel far convergere nel punto ove era stato individuato un convoglio il maggior numero di sommergibili ( Branco di lupi) e attaccare il convoglio contemporaneamente da più lati, moltiplicando così il numero di navi affondate ( Rundeltaktik). Nel 1939 il III Reich disponeva di 56 sommergibili ( di cui 36 oceanici tipo IXC e IXB) che raggiunsero il numero di 125 nel 1941, con sede nelle basi di Kiel, Amburgo e Brema: in quello stesso anno vi si aggiunsero 40 sottomarini italiani che ebbero sede a Bordeaux ( gruppo Betasom) città divenuta – con Lorient, Saint Nazaire, Brest e La Rochelle – porto militare tedesco dopo la resa della Francia nel giugno 1940.

La loro presenza nelle acque dell’Atlantico fu una costante spina nel fianco degli Alleati, poiché gli U- Boote coprivano pressoché completa- mente le rotte dei loro convogli senza dover rientrare alle basi per rifornirsi in quanto il carburante era loro assicurato dai Milchkuhe, cioè “mucca da latte”, sommergibili- cisterna che facevano la spola tra le basi e la zona di attività. Le loro vittorie nel corso del Secondo conflitto mondiale furono eccezionali, gran parte delle quali riportate proprio nella zona del “Vallo atlantico”, Gli U- Boote impiegati furono complessivamente 1.157 ( 784 vennero distrutti dagli Alleati) che affondarono 2.840 navi mercantili e 175 grosse navi da guerra nemiche, a ritmi spaventosi per efficienza: ad esempio 41 navi mercantili furono affondate nel solo mese di settembre 1940 e 114 navi nel dicembre dello stesso anno con una media di 920 tonnellate di naviglio nemico distrutto al giorno); nel 1942 l’apice fu raggiunto con l’affondamento di 1.160 navi al mese. La loro sconfitta iniziò nell’ottobre 1943 con l’avvento di tecnologie avanzate messe in campo dagli Alleati ( soprattutto l’ASDIC – Antisubmarine Detection Investigation Committee, più noto come SONAR) e dalla entrata in servizio degli aerei americani strategici a lunghissimo raggio ( B 29 Superfortress e B 52 Stratofortress) che consentirono di coprire totalmente la rotta – dei convogli.

Nel momento più drammatico per la protezione sulle loro navi quando venivano prospettate nei Comandi Alleati varie soluzioni, un capitolo particolare può essere dedicato al cosidetto “PROGETTO HABAKKUK”, strano nome riferito al Profeta ebreo Abacuc che, nel VII secolo a. C., nel versetto 1- 5 di un suo libro a commento della Bibbia/ aveva scritto «Sarete stupiti di ciò che avverrà», frase che ben si sarebbe adattata allo stupefacente progetto. L’idea di disporre di un mezzo che potesse trasportare gli aerei di scorta convogli sino al punto dal quale avrebbero potuto proteggerli per tutto il loro percorso non era stata abbandonata da un geniale personaggio, l’ingegnere ebreo inglese Geoffrey Pyke, direttore del CO-STORIA HQ ( Combined Operations Headquarter, Centrale delle operazioni concordate) che aveva infatti continuato a studiarne la possibilità. Rifacendosi a esperimenti del 1930 dall’ingegnere tedesco Joseph von Gerke Waldenburg sul lago di Zurigo con blocchi di ghiaccio galleggianti sottoposti a carichi di vario peso, Pyke immaginò di servirsi, per il suo progetto, di blocchi di ghiaccio di grande volume, galleggianti sull’acqua come gli iceberg artici, uniti saldamente fra di loro, livellati superiormente a costituire una piattaforma per l’atterraggio e il ricupero di aerei, scavati nel loro interno per trasportarli e in grado di muoversi grazie ad apparati motori opportunamente installativi: una struttura di questo tipo avrebbe consentito agli aerei il massimo movimento lungo la rotta dei convogli.

La principale difficoltà era rappresentata dalla natura del ghiaccio, cioè la sua fragilità e la sua rapidità di scioglimento, che avrebbero reso vita assai breve alla struttura. Pyke, memore anche delle esperienze maturate an- ni addietro negli USA come assistente al “Progetto Plough” ( assemblaggio di elementi atti a essere impiegati per operazioni a basse temperature, eseguite in Norvegia, Romania e sulle Alpi italiane ebbe l’idea di sfruttare uno speciale materiale di sua invenzione, composto per l’ 86% di ghiaccio e per il 14 % di segatura di legno che presentava caratteristiche di estrema durezza, resistenza al calore, alla pressione, alla perforazione, facile da tagliare e a lentissimo scioglimento quando posto in acqua. Aveva a suo tempo già testato queste caratteristiche del materiale ( e segnatamente la sua resistenza alla perforazione, sparando contro una tavoletta di pykrete dello spessore di 40 cm alcuni colpi di fucile da distanze ravvicinate senza che essa ne venisse trapassata) in un magazzino che si trovava a Londra Botto il mercato della carne ( Smithfield Meat Market) divenuto poi famoso per aver accolto tali esperimenti.

Il pykrete avrebbe potuto pertanto essere adatto alla costruzione di una nave portaerei che avrebbe potuto galleggiare, navigare e permettere l’imbarco, la partenza e il ritorno di aerei su di essa, con una buona: protezione contro l’azione di siluri. A fine dicembre, iniziò la costruzione di un modello nel lago Patricia, nel Parco Nazionale di Jasper, nello Stato di Alberta facendovi giungere dal più gelido lago di Louise enormi blocchi di ghiaccio che, in un magazzino della città di Jasper, appositamente attrezzato, furono trasformati in pykrete. Un modello di nave costruita con questo materiale venne varato sul lago Patricia e, a collaudo avvenuto della sua stabilità e robustezza, Pyke inviò una copia del progetto al Primo Ministro Winston Churchill a Londra. Questi se ne dimostrò entusiasta e, nonostante l’opposizione di alcuni membri dell’Ammiragliato ( Nevil Shute e Arnold Bale) che l’avevano accolto con scetticismo e sarcasmo, incoraggiò Pyke a procedere al più presto alla realizzazione di un prototipo della nave.

Churchill portò il progetto Habakkuk anche alla Prima Conferenza Internazionale di Quebec ( agosto 1943) e lo sottopose alla attenzione del Presidente USA Roosevelt e del Primo Ministro canadese William Makenzie King. La nave venne costruita sulla costa nord orientale della Scozia nei pressi di Inverness. Uno scheletro di legno e 1000 tonnellate di acciaio venne riempito con 350.000 blocchi di pikrete, per ottenere i quali occorsero 20.000 tonnellate di pasta di legno, 15.000 tonnellate di truciolato, 35.000 tonnellate di legname e 280.000 blocchi di ghiaccio.

Le dimensioni erano 600 m di lunghezza, 92 di larghezza, profondità 61 m per una stazza di 2 milioni di tonnellate.

Essa presentava un ponte superiore formato da blocchi di ghiaccio dello spessore di 4 metri, livellato come, una pista di volo, e tre piani inferiori sovrapposti modellati così da ottenerne uno superiore con due ampi hangar per lato per il ricovero degli aerei e i sistemi per il loro sollevamento al piano superiore; uno medio con quattro locali per i macchinari per il raffreddamento della intera struttura e tre locali per il comando nave, le cucine e gli alloggi per il personale; e uno , più basso, inferiore per il deposito di olio combustibile e derrate. Sul ponte, per ogni lato, si trovavano cinque torrette in pikrete protette con lamine di acciaio e cannoncini da 4,5 pollici e, lateralmente allo scafo, sulle sue fiancate 26 gondole ( 13 per lato) contenenti altrettanti motori elettrici per la propensione della nave, parimenti protette da lamine di acciaio. Gli hangar potevano contenere sino a 150 aerei di media stazza, e tutta la nave era tenuta costantemente a una temperatura di – 15 gradi centigradi eccetto i locali comando e alloggi. La costruzione fu completata nel gennaio del 1944 senza che vi fosse mai stato imbarcato alcun aereo ed essa restò nella baia di Moran sino al mese aprile, quando il progetto “Habakkuk” venne definitivamente abbandonato poiché il pericolo presentato dagli U- Boote nell’Atlantico era diminuito a seguito del loro richiamo in Europa dall’Ammiragliato tedesco per contrastare lo sbarco alleato in Francia.

L’enorme scafo restò nella baia scozzese ber oltre tre anni prima che il pykrete si sciogliesse completamente: dalla “nave di ghiaccio’ vennero successivamente asportati i macchinari, i motori, i cannoni e le attrezzature interne e ne restarono soltanto, franando a poco a poco, le impalcature d’acciaio: oggi non ne esiste più nulla.

Il progetto “Habakkuk” non ebbe alcuno sviluppo in seguito. Geoffrey Pyke progettò successivamente – senza peraltro alcun successo – una motoslitta artica montata su cingoli e suggerì molte applicazioni del suo pykrete. Morì, celebrato in Gran Bretagna e USA, a Londra nel 1948 all’età di 55 anni.

 

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