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Quel “monopolio naturale” chiamato Autostrade

Storia dello sviluppo della viabilità italiana: dalla costruzione dei primi tratti alla concessione a Benetton. Il neo esecutivo giallorosso da un lato deve difendere imprese comunque importanti; dall’altro deve tutelare interessi pubblici chiave dello sviluppo
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Le autostrade sono un bene pubblico e stanno nel cuore del programma di governo, al punto 22 del documento del governo Conte. Il tema delle concessioni è da tempo, dalla tragedia del Ponte Morandi e dall’ascesa elettorale dei Cinquestelle, al centro del dibattito pubblico in Italia. E’ facile capire perché. Le autostrade sono una infrastruttura chiave della società, un vero e proprio sistema nervoso dell’economia. Ma sono anche un “monopolio naturale”.

Le autostrade e le altre infrastrutture sono un “bene pubblico” e come tali sono nel cuore del programma del governo “rossogiallo”, al punto 22 del documento di base del Conte Due. Poiché sono “beni pubblici’”, recita il programma Cinquestelle- Pd, «occorre garantire maggiori investimenti, assicurare manutenzione ordinaria e straordinaria più assidue, tutelare gli utenti e rafforzare il sistema della vigilanza in ordine alla sicurezza autostradale». Conclude: «Sarà inoltre avviata una revisione delle concessioni autostradali, confermando il piano tariffario unico». Il tema delle concessioni autostradali è da tempo, almeno dalla tragedia del Ponte Morandi di Genova e comunque dall’ascesa elettorale di Cinquestelle, al centro del dibattito pubblico in Italia. Lo è per tantissime ragioni: sono concessioni controverse per alcune loro caratteristiche; ed esse riguardano una infrastruttura chiave del nostro Paese, il vero e proprio sistema nervoso della società e dell’economia nazionali.

Il programma di governo Cinquestelle- Pd, come abbiamo visto, parla di “revisione” delle concessioni autostradali messe non casualmente nel paragrafo dei “beni pubblici”: ma appena il neo- ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Paola De Micheli, del Pd, ha parlato di “revisione” e non di “revoca”, è iniziata una polemica da parte di alcuni esponenti dell’alleato di governo. L’argomento è dunque quanto mai sensibile politicamente.

Alla fine del 2017 in Italia ci sono un po’ meno di 7mila km di autostrade, di cui meno di 6mila km sono in regime di concessione a società private. Il primo progetto di autostrada è quella dei Laghi, correva l’anno 1922. La definizione di autostrada fu immediatamente quella di «strada riservata al traffico veloce delle auto» caratterizzata dal pagamento di pedaggi per la copertura delle spese di costruzione e di gestione. L’ascesa delle autostrade ovviamente è strettamente connessa con l’ascesa dell’automobile come mezzo di trasporto individuale caratteristico della “civiltà di massa” occidentale e con l’ascesa dell’industria automotive come cuore pulsante dell’economia manifatturiera moderna. Più si è affermata l’automobile come mezzo di locomozione che garantiva la libertà degli individui, più l’industria dei relativi mezzi di trasporto è diventata centrale, più è cresciuta la domanda di infrastrutture come le autostrade che consentissero il “traffico” veloce di quei mezzi di trasporto individuali.

Per evitare fallimenti a catena di queste nuove infrastrutture fu individuato lo strumento del pedaggio. D’altra parte, la caratteristica stessa delle reti autostradali, fortemente monopolistica, ha imposto fin dal primo momento un forte ruolo dello Stato nella pianificazione e spesso nella stesa gestione, allo scopo di evitare la formazione e l’allargamento di rendite economiche improduttive e parassitarie sull’intera economia.

Nel 1924 ci fu l’inaugurazione del primo tratto dell’Autostrada dei Laghi. Fu un avvenimento rilevante: l’infrastruttura italiana era seconda solamente a due opere analoghe nello stato di New York e ad un’altra opera a Berlino. L’Italia insomma era in testa al convoglio di queste arterie viarie a livello mondiale, assieme agli Usa e alla Germania.

Passata la seconda guerra mondiale, resta il tema delle reti autostradali. La legge Romita del 1955 prevede che in ogni Regione del Paese ci siano infrastrutture di carattere autostradale. Iniziano i lavori della Genova- Savona. La legge Zaccagnini del 1961 affida la gestione di tutte le autostrade esistenti e la costruzione delle nuove opere alla Società Autostrade Spa. Dovrà immediatamente iniziare i lavori dell’Autostrada Adriatica. Ma l’opera chiave sarà l’AutoSole, l’Autostrada del Sole che collega Milano con Roma e che costituisce per l’epoca quello che oggi è l’Alta Velocità Milano- Roma. Ovvero una infrastruttura decisiva per l’intero sistema sociale ed economico italiano. L’AutoSole viene inaugurata il 4 ottobre del 1964 dall’allora presidente del Consiglio Aldo Moro: l’Italia era in pieno Miracolo economico, anche se già si notavano le prime contraddizioni del “meccanismo di sviluppo”. Le autostrade furono forse l’ultimo grande progetto nazionale dell’epoca dell’Eni di Enrico Mattei e del piano siderurgico di Oscar Sinigaglia.

Tutto rimane nelle mani dello Stato fino a metà degli anni Novanta. L’Italia, dopo la gravissima crisi monetaria ed economica degli inizi del decennio, deve affrontare un enorme debito pubblico e deve cercare di allinearsi ai parametri della nuova moneta unica europea. La montagna del debito pubblico deve essere in qualche modo contenuta: uno strumento potente per arginarlo, nonostante l’elevata spesa corrente, sono le privatizzazioni. In questo contesto, il primo governo Prodi decide di avviare la privatizzazione anche della gestione delle autostrade fino ad allora in gestione ad Anas. La cosa viene implementata solo dal governo successivo, il gabinetto D’Alema.

Nel 1999, capo del governo Massimo D’Alema, l’Iri vende Autostrade a una cordata in cui la famiglia Benetton ha una quota del 30 per cento. La famiglia degli imprenditori veneti entra nell’Olimpo delle concessionarie autostradali e la loro immagine da allora in poi sarà più o meno collegata a quella delle concessioni. Il secondo governo Prodi rivede il meccanismo istituendo le “concessioni uniche” per ogni concessionario, stabilendo le verifiche per tariffe ed investimenti. Il successivo governo Berlusconi ( nella Seconda repubblica, Prodi e Berlusconi si ‘ inseguono’ con i rispettivi governi…) approva norme che vengono considerate dagli osservatori più critici come più favorevoli agli interessi del gruppo Benetton. Il governo Gentiloni, infine, l’ultimo della scorsa legislatura, estende la concessione per Autostrade per l’Italia dal 2038 al 2042. Il governo vuole anche la realizzazione della “Gronda” di Genova. Le società concessionarie private sono 25: la più importante è quella legata al gruppo Benetton, che controlla circa il 50 per cento della rete nazionale.

Ma che cosa è il “gruppo Benetton”? I Benetton nascono come imprenditori del settore tessile. L’azienda di famiglia viene fondata nel 1965 e si estende rapidamente in tutta Italia e nel mondo. Il marchio United Colors of Benetton è ben conosciuto ovunque. Ma oggi nell’impero di famiglia ci sono, come accade spesso nel capitalismo moderno, molte altre attività. Una realtà importantissima dell’impero Benetton ormai è Atlantia, una società enorme nel settore delle autostrade, degli aeroporti e altre infrastrutture di trasporto a livello mondiale. Atlantia ha interessi che vanno dall’Europa, Italia, Spagna, Francia ad esempio, all’America Latina senza dimenticare neppure l’India. Gestisce circa 13- 14mila km di autostrade a pedaggio; gestisce inoltre aeroporti come Fiumicino e Nizza. È un impero economico globale. Esso ha un azionariato conseguente a questa realtà globale: oltre Sintonia che rappresenta gli interessi Benetton, ci sono ( o c’erano fino a qualche tempo fa), il Government Investiment Corporation, ovvero uno dei due grandi fondi sovrani del governo di Singapore, la Lazard Asset Management e la Hong Kong and Shanghai Banking Corporation, ovvero come dire due colossi del capitale finanziario globale.

Tra le 25 concessionarie provate ci sono altre grandi famiglie del capitalismo italiano: i Gavio ad esempio. Le concessioni autostradali rappresentano ormai un settore fondamentale per il capitalismo privato del nostro Paese. Ma come dicevamo, questo tipo di infrastrutture ha da sempre una contraddizione rilevante: è un “monopolio naturale” che solamente oggi viene un po’ circoscritto da un’altra rete infrastrutturale importantissima, l’Alta Velocità. La concorrenza ferroviaria però è possibile solamente per alcune tratte, Milano- Roma ad esempio, ma non per tutta la rete autostradale che quindi continua a godere di una posizione di “monopolio naturale”. E ciò costituisce, al di là delle polemiche ideologiche, una fonte di potenziali distorsioni per l’economia di mercato capitalistica con la formazione di rendite rilevanti. L’interconnessione degli interessi di quelle rendite con il capitale internazionale nell’era della globalizzazione finanziaria rende la questione ancora più intricata.

Nella storia economica italiana, c’è stata un altro dossier che per molti aspetti ricorda quello delle concessioni autostradali: il forte carattere monopolistico del settore economico interessato, il forte legame dei relativi interessi privati con il mondo politico, la rilevante politicizzazione della vicenda. Si tratta del dossier delle società elettriche che, prima della nascita di Enel – siamo all’inizio degli anni Sessanta del Novencento – controllavano un ambito fondamentale per lo sviluppo italiano: la produzione e l’erogazione dell’energia. Edison o Sade erano alcune delle imprese di quello che veniva definito polemicamente il “trust elettrico” e che fu colpito dalla nazionalizzazione dal governo Fanfani, il governo delle “convergenze parallele”, il gabinetto riformatore di centrosinistra.

Senza sposare oggi la tesi della nazionalizzazione, che poi sarebbe della “ri- nazionalizzazione” per le autostrade, le parole di Ernesto Rossi ( che si possono ritrovare in Capitalismo Inquinato, edizioni Laterza, prefazione di Eugenio Scalfari), sono comunque interessanti per capire l’importanza della questione per lo sviluppo corretto del capitalismo italiano al tempo della globalizzazione Avendo in testa le analisi di Ernesto Rossi, può essere più facile capire anche il ruolo della questione per il governo appena in carica che vorrebbe inaugurare una “nuova stagione riformatrice”: da un lato devono essere difese imprese comunque importanti; dall’altra parte devono essere tutelati interessi pubblici chiave, come la sicurezza degli utenti, la necessità di garantire investimenti decenti per le manutenzioni, ed anche di evitare una influenza di interessi capitalistici eccessivamente concentrati sul processo politico.

 

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