«Sottovalutazioni e ritardi»: la superperizia sulla strage di Cutro

Il naufragio del caicco Summer Love, che il 26 febbraio 2023 ha trasformato la spiaggia di Steccato di Cutro in un cimitero a cielo aperto, non sarebbe stato il frutto inevitabile di una tempesta perfetta, ma l’esito di una sequenza di omissioni, imperizie tecniche e “cecità” burocratica. È quanto emerge con forza dalla superperizia dell’ammiraglio Salvatore Carannante, consulente della procura di Crotone, che ieri ha testimoniato nel processo a carico di sei ufficiali, quattro della Guardia di Finanza e due della Guardia Costiera fornendo le sue valutazioni tecniche.
«Io sarei uscito», ha dichiarato l’ex ammiraglio con una fermezza che sembra demolire la principale giustificazione finora utilizzata: l’impossibilità di navigare con mare forza 4. La sua relazione parte da un dato: il velivolo Eagle 1 di Frontex aveva avvistato la nave alle 21.26 del 25 febbraio, dandone comunicazione alle ore 23.02 all’International Coordination Centre Rome di Pratica di Mare e ad altri indirizzi tra cui il N.C.C. Italy presso il Viminale e l’I.M.R.C.C. (Italian Maritime Rescue Coordination Centre). Insomma, anche il Viminale era stato informato con una mail che indicava posizione e rotta. Non solo: era stata segnalata la «possibile presenza di persone sottocoperta», con una «significativa risposta termica attraverso i boccaporti» e una telefonata satellitare verso la Turchia rilevata dal sistema “Flying Fish”. Nonostante l’apertura come “evento migratorio”, e la corretta decodificazione del dispaccio di Frontex (“avvistata imbarcazione con migranti”), le autorità rimasero sostanzialmente inerti. La Guardia di Finanza riferì che la vedetta V 5006 restava “sotto costa” per il meteo avverso mentre la Capitaneria di Crotone rimase ad aspettare una richiesta di aiuto della Guardia di Finanza che non arrivò senza tenersi aggiornata. L’operazione fu classificata come “polizia marittima” (Law Enforcement) e non come soccorso (Sar). Carannante sottolinea però una lacuna procedurale: non vi è prova che siano stati informati, come previsto dai decreti e dagli accordi tecnici vigenti, i vertici della Marina Militare (Cincnav e Maristat). L'ufficiale in comando (Otc) della Guardia di Finanza avrebbe dovuto calcolare l'orario esatto in cui far partire le motovedette (V5006 e Barbarisi) dal porto di Crotone visto che, tracciando sulle carte nautiche la rotta del caicco, questo sarebbe approdato nella notte a Le Castelka. L'obiettivo era (avrebbe dovuto essere) arrivare all'incontro con l’“imbarcazione con migranti” nei tempi giusti, garantendo non solo il contrasto all'illegalità, ma soprattutto la salvaguardia della vita umana e il rispetto della dignità delle persone. «Se si fosse seguita questa procedura elementare che ogni uomo di mare ha sempre messo in atto prima di intraprendere la navigazione» con «la velocità prudenziale assunta dai comandanti delle motovedette», partendo nel momento stesso della comunicazione di Frontex le motovedette italiane avrebbero intercettato il caicco in tempo utile per evitare il disastro. In alternativa, se fosse stata riconosciuta «l’impossibilità di assolvere i compiti con i mezzi disponibili», si sarebbe potuto chiedere l’intervento della CP326 di Roccella Jonica. «Qualora l’Otc [...] in un barlume di onestà intellettuale, pur mantenendo il coordinamento dell'operazione di polizia [...] avesse richiesto l'ausilio della motovedetta CP326 - si legge nella relazione -, questa [...] avrebbe potuto effettuare l’intercetto del caicco prima dell'ingresso nelle acque territoriali Italiane», coprendo la distanza in circa due ore. L’incontro sarebbe avvenuto intorno alle 02:30, «prima ancora che il caicco arrivasse a 12 miglia dalla costa». Cioè prima di schiantarsi contro la secca che l’ha spezzato in due. Insomma, quei migranti potevano essere salvati.

Tutti erano consapevoli, scrive ancora il consulente, delle condizioni meteo avverse. E in molti, quella notte, in base alla sua valutazione tecnica, hanno fatto scelte sbagliate. La Sala operativa del Roan di Vibo Valentia, ricevuta la segnalazione del caicco, avrebbe dovuto avviare subito le verifiche e procedere al monitoraggio in mare aperto. Invece fu dichiarata immediatamente un’operazione di “Law Enforcement”, senza adeguata attività di sorveglianza né coinvolgimento tempestivo di altri mezzi. L’operatore Antonino Lo Presti, ufficiale in comando tattico, dispose che la motovedetta «attendesse il target nelle acque nazionali», senza organizzare un tracciamento efficace né richiedere supporti aerei o navali. Secondo la consulenza, avrebbe dovuto verificare subito condizioni meteo e capacità operative, mentre invece avrebbe «dimostrato imperizia ed imprudenza nel gestire l’evento е tenendo un comportamento disdicevole e difforme al dettato dell’art. 7.1 del Decreto del 2003». Anche dal Gan di Taranto, il comandante Nicolino Vardaro sarebbe rimasto «insensibile e passivo», rispondendo solo quando ormai l’intervento sarebbe stato inutile, «vanificando qualsiasi azione di collaborazione».

Criticità vengono attribuite anche al comandante della V5006, che non avrebbe valutato adeguatamente l’allerta meteo («avviso di burrasca forza 7») né comunicato tempestivamente l’impossibilità operativa, e ai superiori, accusati di aver «atteso passivamente gli eventi». La Capitaneria di porto, a sua volta, avrebbe «ignorato la sua missione principale della salvaguardia della vita umana in mare», confidando nell’azione della Guardia di Finanza senza attivare per tempo procedure Sar.
Secondo Carannante, la strumentazione del Roan della Finanza è stata sottoutilizzata. «Il radarista - ha detto - non ha operato per cambiare la scala di portata. Al momento dell’escussione ha detto che non era in grado di fare nulla, era un osservatore che guardava lo schermo. Se non è in grado di manovrare il radar, non siamo capaci di scoprire il bersaglio. La bravura sta nel superare le difficoltà delle condizioni meteo. L’apparizione del target sul radar è stata fortuita e non ricercata», ha denunciato il consulente, aggiungendo che il radar di Campolongo non era settato oltre le 12 miglia e la telecamera termica era fuori uso. Di fatto, l'intelligence tecnologica dello Stato era cieca.
Grave, infine, la gestione delle comunicazioni: la sala operativa è accusata di non aver agito «all’insegna della verità», dichiarando che la motovedetta era operativa mentre era ferma, e «nascondendo la realtà dei fatti», impedendo così interventi alternativi che avrebbero potuto, probabilmente «evitare la tragedia».